[혼다 CB650R E클러치] 스로틀락 2종 리뷰, 유일한 단점인 크루즈 컨트롤의 부재, 스로틀락으로 해결하다

 

 

 

CB650R을 타다 보면 완벽하다는 말이 자주 떠오른다. 디자인, 엔진, 밸런스, 조향감, 마감 어느 것 하나 흠잡을 데가 없다. 혼다 특유의 정제된 완성도가 그대로 느껴진다. E클러치의 부드러운 변속감은 시내 주행에서 피로를 없애주고, 직렬 4기통의 매끄러운 회전은 밤 도로를 달릴 때마다 음악처럼 들린다. 하지만 그 완벽함 속에도 단 하나, 분명한 결함이 있다. 바로 ‘크루즈 컨트롤이 없다’는 것이다. 사실 이건 처음부터 알고 있었다. 네이키드 바이크이니 어쩔 수 없다고 생각했다. 그런데 문제는 어느 겨울 새벽, 길들이기 주행을 나갔을 때였다. 파주 외곽의 도로, 아무 차도 없고, 공기마저 멈춘 듯한 새벽 2시. 엔진은 막 50km를 넘긴 따끈한 신차였고, 나는 RPM을 일정하게 유지한 채 60~70km 구간에서 꾸준히 달리고 있었다. 엔진 길들이기라는 건 단순히 천천히 타는 게 아니라, 일정한 부하를 반복적으로 주어 엔진이 안정적인 영역을 찾게 해주는 과정이다. 하지만 그 ‘일정한 속도’를 유지하는 게 생각보다 어렵다. 새벽 공기 속에서 5분, 10분이 지나자 손목이 점점 굳기 시작했다. 스로틀을 1mm라도 놓으면 속도가 뚝 떨어지고, 살짝만 비틀면 RPM이 튀어올랐다. 아무도 없는 직선 도로 위에서조차 손 하나 마음대로 놓을 수 없다는 게 이렇게 피로한 일이었나 싶었다. 그때 문득 생각이 들었다. ‘이럴 때 크루즈 컨트롤이 있었으면 얼마나 좋을까.’ 그게 바로 시작이었다. 네이키드에는 원래 없다는 걸 알면서도, 손의 자유를 주고 싶었다. 그렇게 나는 결국 스로틀락을 검색하기 시작했다.

 

 

 

검색을 해보니 종류가 다양했다. 알리에서 파는 저가형부터 국내 제작 고가형까지 수십 가지. 대부분의 리뷰는 “크루즈컨트롤 대용으로 충분하다”, “손목 피로가 사라진다” 같은 문구로 유혹했다. 그렇게 두 제품을 선택했다. 하나는 알루미늄으로 된 금속형, 다른 하나는 플라스틱 구조의 간편형. 하나는 정교함을 기대했고, 다른 하나는 실용성을 기대했다. 하지만 결과는 완전히 정반대였다. 두 제품 모두 사용 불가능 판정이었다.

 

 

 

 

 

먼저 첫 번째 제품. 알루미늄 CNC 가공으로 만들어진 금속 스로틀락이었다. 패키지를 열자마자 ‘그럴듯하다’는 느낌이 들었다. 묵직한 무게감, 단단한 표면 처리, 그리고 정밀하게 깎인 볼트. 마치 고급스러운 부품처럼 보였다. 하지만 장착을 시도하자마자 문제는 시작됐다. 구조적으로 CB650R과는 전혀 맞지 않았다. 이 제품은 그립 끝단과 하우징 사이의 ‘미세한 간격’을 잡아주는 방식인데, 이게 너무 까다로웠다. 결합 볼트가 하나뿐이라, 조임 토크를 조금만 과하게 줘도 스로틀이 돌아가지 않는다. 반대로 느슨하게 하면 잠금이 전혀 되지 않는다. 그 중간값, 즉 0.1mm의 오차를 찾아야 했다. 이를 위해 동봉된 고무 스페이서를 사용하는데, 이게 또 문제였다. 너무 두껍거나 너무 얇아서, 어느 쪽으로도 딱 맞는 조합이 나오지 않았다. 고무를 두 겹으로 붙여도 헐겁고, 한 겹만 쓰면 공중에 뜬다. 결국 고정하려 하면 그립이 눌리고, 풀면 헐렁해지고, 잠그면 돌아가지 않고, 풀면 아무 효과가 없다. 완벽하게 실패였다.

 

 

 

게다가 이 제품은 구조적으로 진동에 약했다. 아이들링 상태에서 엔진 진동만으로도 레버가 서서히 풀려나왔다. 주행 중엔 금속 진동이 고스란히 전달되면서 잠금력은 점점 약해졌다. 결과적으로 잠궈놓은 스로틀락이 3분도 안 돼서 자연스럽게 풀려버리는 수준이었다. 알루미늄의 단단함은 오히려 독이 되었다. 고무의 탄성이 받쳐주지 못하니, 금속과 고무의 조합은 완전히 어긋났다. 결국 장착을 시도한 지 20분 만에 포기했다. 고무 스페이서 3종을 다 써봐도 안 맞았다. CB650R의 스로틀 구조가 그렇게 정밀하게 설계돼 있기 때문이다. 결국 첫 번째 스로틀락은 ‘그럴듯한 쓰레기’였다.

 

 

 

 

 

두 번째 제품은 플라스틱으로 된 간편형 스로틀락이었다. 첫 제품의 실패를 만회하고 싶었다. 이번엔 구조가 단순했다. 브레이크 레버 옆에 고정하는 타입으로, 엄지손가락으로 ‘딸깍’ 누르면 잠기고, 다시 밀면 풀리는 방식이었다. 플라스틱이라 가볍고 설치도 쉽다. 나사 두 개만 조이면 끝이다. 처음엔 만족스러웠다. 드디어 간단하고 실용적인 해결책을 찾은 기분이었다. 그러나 역시 현실은 달랐다. 실제 주행 중, 특히 새벽 길들이기처럼 일정 속도로 계속 달릴 때는 손끝의 감각이 둔해진다. 장갑을 낀 상태에서 그 작은 레버를 정확히 눌러 조작하기란 거의 불가능에 가까웠다. 무엇보다 문제는 주행 중 ‘해제’였다. 잠글 때는 비교적 괜찮지만, 해제하려면 오른손을 순간적으로 풀어야 한다. 그 짧은 1초가 위험하다. 도로 위에서는 1초면 모든 게 바뀐다. 한번은 주행 중 RPM이 7000까지 튀어올랐다. 스로틀락이 반만 잠긴 상태에서 가속이 붙은 것이다. 순간적으로 브레이크를 잡으며 클러치를 당겼지만, 심장이 덜컥했다. 이건 단순히 불편함의 문제가 아니라 안전의 문제였다.

 

 

 

그 이후로 이 플라스틱 스로틀락은 다시 쓰지 않았다. 조작감은 어색했고, 익숙해질 기미도 없었다. 엄지손가락으로 미세하게 제어해야 하는 구조는, 겨울 장갑을 끼고 주행하는 현실과 맞지 않았다. 게다가 진동이 누적되면 레버가 느슨해졌다. 결국 완전히 잠그지도, 확실히 풀지도 못하는 반쪽짜리 장치였다. 그날 밤 바로 버렸다. 도로 위에서는 ‘조금 불편한 것’보다 ‘조금 위험한 것’이 훨씬 치명적이다.

 

 

 

이 두 가지 경험을 통해 확실히 알게 됐다. 스로틀락은 결코 크루즈컨트롤의 대체제가 될 수 없다. 그저 ‘비슷하게 보일 뿐’이다. 전자식 크루즈컨트롤은 ECU가 스로틀 포지션, 차량 속도, 기어비, 엔진 부하를 계산해 실시간으로 제어한다. 즉, 속도 유지가 아니라 ‘상황 유지’다. 하지만 스로틀락은 단순히 스로틀 그립의 물리적 회전을 잠그는 장치일 뿐이다. 오르막길에서는 자동으로 속도가 떨어지고, 내리막길에서는 가속이 붙는다. 이건 제어가 아니라 방치다. 그리고 이 작은 차이가 실제로는 엄청난 차이를 만든다.

 

 

 

CB650R은 완벽한 밸런스와 정확한 피드백으로 유명한 바이크다. 그런 기계에 이 미세한 장치를 달아보니 오히려 본질이 훼손되는 느낌이었다. 사람의 손끝으로 제어하던 감각이 기계적인 고정에 의해 무뎌졌다. 그건 편안함이 아니라 둔감함이었다. 나는 오히려 이 장치를 빼고 나서 주행이 더 살아나는 걸 느꼈다. 다시금 손의 감각으로 RPM을 유지하고, 바람의 저항에 따라 스로틀을 미세하게 조절하는 그 본래의 리듬. 그게 바이크다. 그게 CB650R이다.

 

 

 

지금 내 책상 한쪽에는 알루미늄 스로틀락과 플라스틱 스로틀락이 나란히 놓여 있다. 둘 다 멀쩡하지만, 다시는 쓸 일 없다. 첫 번째는 장착조차 제대로 안 되고, 두 번째는 주행 중 위험하다. 결국 둘 다 버린 셈이다. 그 두 개의 실패는 단순한 소비 실패가 아니라 하나의 교훈이었다. ‘완벽한 기능의 흉내는 오히려 위험하다.’ 크루즈컨트롤이 없다는 건 단점일 수 있지만, 그 부재를 억지로 메우려다 안전을 잃을 수는 없다. 오토바이는 단순히 빠르게 달리는 탈것이 아니다. 그것은 신체와 기계가 직접 맞닿은 생생한 감각의 도구다. 편리함보다는 통제감이, 자동보다는 손의 감각이 중요하다.

 

 

 

결국 나는 다시 맨손으로 스로틀을 쥐고, 새벽 도로에 선다. 여전히 손목은 아프고, 일정 속도를 유지하는 건 여전히 어렵다. 하지만 그 불편함 속에 ‘진짜 컨트롤’이 있다. 스로틀락은 결국 흉내에 불과했다. 진짜 주행은 손끝으로, 그 미세한 떨림 속에서 완성된다. 새벽의 공기와 엔진의 진동이 함께 어우러지는 그 순간, 나는 확신했다. CB650R은 크루즈컨트롤이 없어도 충분히 완벽한 바이크다. 오히려 없기 때문에 더 집중할 수 있고, 없기 때문에 더 생생하다. 결국 편리함보다 중요한 건 감각이다. 그리고 그 감각은, 어떤 장치로도 대신할 수 없다.